Por qué las aerolíneas son apenas rentables

Muchas aerolíneas hoy en día son apenas rentables, incluso volando habitualmente cerca de su máxima capacidad. En 2019 se producen 2,403 billones de llegadas turísticas en todo el mundo, de las cuales el 60% son mediante transporte aéreo. Si además observamos la tendencia, vemos que los datos baten récord año tras año. Pero ¿por qué seguimos viendo quiebras de aerolíneas o aerolíneas con problemas de rentabilidad?

La desregulación aérea

La experiencia de viajar en avión ha cambiado drásticamente en los últimos 50 años. Antes, las compañías competían por los servicios que se ofrecían a bordo, y no por los precios. Sin embargo, primero en Estados Unidos y posteriormente en Europa, se lleva a cabo una desregulación masiva del mercado de transporte aéreo. Empezó el presidente de Estados Unidos Jimmy Carter en 1978 formulando la Airline Deregulation Act. Seguidamente, Europa emite entre 1987 y 1992 un total de tres paquetes de medidas para liberalizar la industria aérea. Las líneas a seguir en ambos casos eran principalmente las siguientes:

• Se mantiene la seguridad como prioridad imperiosa.
• Apuesta por la competencia perfecta de proveedores de servicios de transporte aéreo.
• Promoción de servicios aéreos en núcleos urbanos a través de aeropuertos secundarios o terminales satélite.
• Descentralización de la industria para evitar que una o pocas compañías injustamente aumenten precios, reduzcan servicio o excluyan competidores.
• Apoyar la entrada de nuevas compañías en el mercado del transporte aéreo.

Desde la liberalización de la industria del transporte aéreo, las aerolíneas pueden fijar los precios y ofrecer rutas sin necesidad de pedir la aprobación del Gobierno. Es aquí, entonces, que cambian las reglas del juego. Las compañías empiezan a competir en precio y se posibilita el modelo Low Cost.

¿Por qué las aerolíneas son poco rentables?

Cuando una aerolínea se declara en bancarrota, no significa necesariamente que deje de operar. Únicamente, la aerolínea en quiebra se acoge a una ley para reestructurar activos y financiación, en lugar de liquidarlos.

Los costes fijos de estas compañías son proporcionalmente muy elevados: aviones, principalmente. En cambio, los costes variables o costes por pasajero son muy bajos. La diferencia del coste de llevar 100 pasajeros o de llevar 110 es ínfima. Además, su operativa está altamente condicionada por el clima, la estacionalidad, la estabilidad política y el mercado del petróleo.

Por su alta vulnerabilidad, los gobiernos ofrecen ayudas a las aerolíneas para seguir operando en su región en cuestión y evitar que sus ciudadanos no pierdan conectividad aérea. Algunas rutas no son rentables para las aerolíneas, sobre todo en temporada baja. Sin embargo, a través a subvenciones públicas o exenciones de obligaciones fiscales, la compañía puede seguir operando. De este modo, la aerolínea entra en una situación de Too Big to Fail, un fenómeno nada nuevo que hemos visto en otros sectores como la banca.

Las quiebras de las aerolíneas en los últimos años

En septiembre de 2021, Mario Draghi busca un plan para convencer a Bruselas del rescate de Alitalia, la aerolínea nacional. La Comisión encargada de la Competencia, sin embargo, declara el rescate ilegal por ser una medida injusta frente a los demás competidores.

• Aigle Azur, septiembre de 2019, sin compradores para sus activos.
• Thomas Cook, septiembre de 2019, Condor recibe un préstamo del gobierno alemán.
• Jet Airways quiebra en junio de 2019.
• Germania se declara insolvente en febrero de 2019.
• Cobalt, cancela todos sus vuelos el 17 de octubre de 2019.
• Primera Air, danesa, se declara insolvente también en octubre 2019.
• La suiza SkyWork quiebra en agosto de 2018.
• Niki, filial de Airberlin, quiebra en diciembre de 2017.
• Airberlin, insolvente desde agosto de 2017.

Suficientes ejemplos para visualizar el reto de que una aerolínea se mantenga rentable. Los altos costes fijos que mantienen estas empresas durante todo el año y la estacionalidad de los flujos de caja hacen inviables muchos de los proyectos. Si nos fijamos en el listado anterior, todas las aerolíneas tienen problemas de solvencia al acabar el verano.

En un año “normal”, los turistas reservan vuelos durante el primer y segundo trimestre del año, inyectando así flujos de caja en las aerolíneas. En el tercer trimestre, las aerolíneas simplemente operan y mucho, aumentando así sus costes operativos. Sin embargo, así como los vacationers vuelven al trabajo, no planean viaje alguno en lo que resta del año o al menos no antes de Navidad. Esto significa que los ingresos de las aerolíneas se quedan a mínimos.